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Amtrak F40PH
Beschreibung: Der Ami-Diesel, der den Ami-Diesel neu erfand.

Ts; dr: PersonenzĂŒge sind in Amerika selten. Selten geworden, sollte man sagen, das war nicht immer so. Mit der Eisenbahn waren die USA ĂŒber den lĂ€ngsten Teil ihrer Existenz so eng verknĂŒpft wie in spĂ€teren Epochen mit dem Automobil oder dem Flugzeug. Fast alle der großen Bahngesellschaften die man auch heute noch kennt boten einst auch ein umfangreiches Netz fĂŒr den Reiseverkehr an. Pennsylvania Railroad. Illinois Central. Santa Fe. Rio Grande. Burlington. Union Pacific. Namen die Ehrfurcht einflĂ¶ĂŸten - und um es auf den Punkt zu bringen, ohne die Amerika wie wir es kennen nicht hĂ€tte entstehen können. Es hat seinen Grund, warum einst in beinahe jedem zweiten Countrysong ein Zug vorkam. Und dann kam der zweite Weltkrieg, dessen siegreicher Ausgang fĂŒr die USA im Großen und Ganzen zweifelsfrei erwĂŒnschens- und erstrebenswert war, der sich fĂŒr ihre Eisenbahn aber schnell als beinahe tödlich herausstellte. Flugzeuge, Autos und waren massenverkehrstauglich geworden, und die Bevölkerung wohlhabend genug, sie sich zu leisten. Eine Weile wurde das Netz in stark ausgedĂŒnnter Form noch halbwegs durch seine Postwagen ĂŒber Wasser gehalten, in den spĂ€ten 60ern fand die Party dann nach Jahrzehnten des Investitionsstaus und Niedergangs schließlich ihr bitteres Ende, und die Bahn sich auf dem harten Boden der Tatsachen wieder: Mit FernzĂŒgen Geld zu verdienen, war schlicht unmöglich geworden. Die große Zeit der Eisenbahn war zu Ende.

Fakt war aber auch, dass viele abgelegene Regionen nach wie vor auf Gedeih und Verderb von ihrem Gleisanschluss abhĂ€ngig waren, und so verabschiedete die Regierung Nixon 1970 den Rail Passenger Service Act – ein Gesetzespaket, das die GrĂŒndung der National Railroad Passenger Corporation vorsah, die fortan als US-amerikanische Staatsbahn agieren sollte. Besser bekannt wurde sie unter dem Markennamen Amtrak. Den historischen Gesellschaften sollte sie sĂ€mtliche Fernzugkonzessionen (nebst dem Regionalverkehr an der OstkĂŒste zwecks Gewinnerwirtschaftung) sowie die zum Betrieb notwendigen Loks und Wagen abkaufen und unter einem Dach vereinen. Das tat sie dann zwar auch, fĂŒr fast jede zweite Linie war Amtraks erste und letzte Amtshandlung ihre Einstellung. The disappearing railroad blues.

Was die Fahrzeuge anging, so sah der Plan ein umfassendes Modernisierungsprogramm vor, das die alten Diesel der Nachkriegsjahre durch Neubauten austauschte. Der Entwurf fĂŒr Amtraks erste eigene Lok zeigte sich aber deutlich ausfall- und entgleisungsfreudiger als es der Marketingabteilung Recht sein konnte, es musste also abermals Ersatz her. Dieser zweite Anlauf, und damit sind wir nĂ€mlich auch gleich beim Thema, war ab 1975 die F40PH. Anstatt komplett neu, entwickelte sie EMD aus dem Frachtermodell GP40-2, mit dem sie sich auch Motoren, Drehgestelle und etliche weitere Kernkomponenten teilt. Angedacht war diese Lok vor allem fĂŒr die Kurz- bis Mittelstreckenverbindungen, fĂŒr die wĂ€re ohnehin ein eigener Typ notwendig gewesen. Als man sie dann notgedrungen auch transkontinental einsetzte, machte sie dabei eine ĂŒberraschend gute Figur – die bewehrte Technik funktionierte ganz einfach. Die einzige grĂ¶ĂŸere Modifikation die fĂŒr manche Linien nötig wurde, war ein grĂ¶ĂŸerer Treibstofftank. Technisch mag die F40 bestehendes recyceln, Ă€ußerlich war sie etwas ganz neues. Nicht mehr die vor langer Zeit einmal sexy gewesenen Kurven einer F7, nicht der zweckmĂ€ĂŸig-industrielle Baumaschinenook einer GĂŒterzuglok. Die F40 bekam ein modernes Design das fast schon europĂ€isch sein könnte, und sich vor allem eben auf den ersten Blick unterschied. Lediglich die silberne Lackierung mit Zierstreifen in den Nationalfarben jedes erdenklichen Landes das irgendwo zwischen Kanada und Mexiko lag griff die Stilmittel vergangener Zeiten ein wenig auf. Leichte VerĂ€nderungen in deren AusfĂŒhrung waren fĂŒr ihre lĂ€ngste Zeit die einzige Ă€ußerliche VerĂ€nderungen, die den F40 widerfuhren.

So gut sie auch funktionieren mochten, war es am Ende aber immer noch so, dass die Maschinen zweckentfremdete Nahverkehrloks waren. WĂ€hrend Amtrak Anfang der 90er noch sechs bei GO Transit in Kanada ausrangierte F40PH ĂŒbernahm, kam fast zeitgleich auch fĂŒr ihre ersten eigenen Loks das Aus. Sie wurden gegen neu gebaute Dash-8 ersetzt. Schon wenige Jahre spĂ€ter ging es dann plötzlich sehr schnell: GE hatte seine Genesis vorgestellt, die vor allem zwei Dinge war: Auf Stromschiene umschaltbar, und wichtiger noch: schmaler und niedriger. Ein Ort der fĂŒr die F40 nĂ€mlich immer nur bedingt erreichbar blieb, war die Penn Station in New York, da passt sie nĂ€mlich nicht durch den Tunnel. Nicht dass es ihr als reine Diesellok viel genĂŒtzt hĂ€tte: Direkt verboten ist deren Einsatz dort zwar nicht, gerne gesehen (und gerochen und gehört) werden sie dort aber dennoch nicht, vor allem seitens der Stadt New York. Ihr letztes Einsatzgebiet war dennoch Ende 2001 der Maple Leaf von New York Penn nach Toronto.

Zumindest war er das soweit von EinsĂ€tzen als Lokomotive die Rede ist. Zum Verschrotten waren ganz viele F40 zu der Zeit ja nun eindeutig noch zu jung. Und in der Tat fand Amtrak eine Nachfolgeverwendung fĂŒr etliche Einheiten: NPCU hieß die Lösung – Non-Powered Control Unit. Steuerwagen, wenn man so will. Motor, HEP-Generator und was man sonst nur als Lok braucht wurde rausgeworfen, die Wartungsklappen durch Rolltore ersetzt, und schon hatte man ein Fahrzeug, dass große Mengen insbesondere an sperrigem GepĂ€ck transportieren konnte, ideal fĂŒr ZĂŒge in zB. Ski- und Wandergebiete. Und das nebenbei noch die Genesis am anderen Ende des Zuges steuern konnte, die FĂŒhrerstĂ€nde waren ja schon da. Da sie nun keine Loks mehr waren, wurden ihnen auch deren Nummern aberkannt, und sie durch eine Erhöhung um 90.000 in den Wagenpark abgeschoben. Lediglich Nr. 406 blieb davon verschont – ihre Innereien wurden zwar genau so entnommen wie bei jedem anderen NPCU, ihr Äußeres ließ man jedoch unverĂ€ndert, um sie einmal als nicht fahrfĂ€hige Museums-“Lok“ zu verwenden.

Eine anderer Spezialauftrag wurde 2008 wiederum NPCU #90225 zuteil: ABC's „Good Morning America“, das US-GegenstĂŒck zum Sat.1-FrĂŒhstĂŒcksfersehen quasi, ging auf Eisenbahn-Tournee durch alle 50 Staaten abzĂŒglich derer die sie ausgelassen hatten, und dafĂŒr war ein Ü-Wagen nötig, der die ganze Zeit dem Zug hinterherfĂ€hrt. Außer natĂŒrlich, Amtrak hĂ€tte zufĂ€llig ein Fahrzeug, das genug Platz bietet um darin ein Studio und etwas Technik unterzubringen. Antennen auf dem Dach zum Beispiel. Und Amtrak hatte zufĂ€llig eins!

Land: USA
Betrieb: Amtrak
Erstbesitzer: GO Transit (teilweise)
Hersteller: EMD,
Typ: F40PH, F40PHR, NPCU
Angeschafft: 1975-1983
Anzahl: 210
Nummern: 200-409
Ausgemustert: 1991-- (teilweise Umbau zu NPCU)
Bildtyp/-art:
Schlüsselwörter:  
Datum: 19.05.2020 22:59
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Hinzugefügt von: Darth Sauron
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MBTA F40PH